Modernizarea căii ferate de la Dărmănești la Pașcani se va face cum se circulă și acum: ÎNCET

La peste trei ani de la atribuirea contractului pentru studiul de fezabilitate necesar reabilitării căii ferate de la Pașcani la Dărmănești, documentația fost avizată de APM. La finele lunii trecute Agenția Națională pentru Protecția Mediului a făcut un anunț oficial pentru publicul asupra deciziei de emitere a acordului de mediu pentru proiectul „Reabilitarea liniei de cale ferată Pașcani-Dărmănești”, amplasat în județele Iași și Suceava. Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A. se străduia de ani de zile să realizeze documentația în speranța că odată realizată va putea depune o cerere de finanțare pe fonduri europene. La fel se încercase și pe tronsonul de cale ferată de la Dărmănești la Vama Vicșani unde este doar un singur fir de reabilita și modernizat.

De la Suceava spre Pașcani circulația se face însă pe două fire. În ambele cazuri este vorba de documentații a căror realizare este finanțată cu fonduri europene iar scopul acestor documentații – fază S.F. – este de a crea premisele ca în exercițiul financiar următor al Uniunii Europene (2021 – 2027) să poată fi finanțată proiectarea și execuția lucrărilor în așa fel încât, la finalul lucrărilor, să poată să se circule cu 120 km/h pentru trenurile de marfă și 160 km/h pentru trenurile de călători. Lungimea aproximativă a sectorului de linie ferată de la Pașcani la Dărmănești este de 71 km, din care linie dublă de la Pașcani la Suceava – Nord (Ițcani) iar de acolo spre Dărmănești este linie simplă. Totuși, obiectivul general ar fi ca viteza trenurilor de marfă să fie de maxim 120 kmh pentru trenurile de marfă și minim 160 kmh pentru trenurile de călători, însă conformitatea infrastructurii și suprastructurii de cale ferată cu parametrii tehnici ceruți de standardele și cadrul legislativ și de reglementare național și european în vigoare are în vedere un standard de proiectare de maxim 200 kmh. În ceea ce privește interoperabilitatea, sarcina pe osie va fi de maxim 22,5 t. De asemenea, toate stațiile vor fi centralizate electronic.

Reabilitarea este prevăzută în Master Planul General de Transport al României (MPGTR) într-o anexă cu sursele de finanțare pentru infrastructura feroviară în perioada 2020 – 2030. Sursa de finanțare sunt programele europene destinate infrastructurii de transport și finanțate din fondul de coeziune (FC) – în perioada 2014-2020 fiind vorba de POIM – iar „perioada de elaborare” fiind, potrivit MPGTR, anii 2021 și 2022. Practic, din acest punct de vedere, am ieșit din termen. Inițial, durata contractului semnat în martie 2020 era stabilită la 19 luni din care durata de prestare a serviciilor este de 18 luni de la data de începere a prestării serviciilor, la care se adaugă o lună necesare activităților de verificare și aprobare a documentelor/livrabilelor de către Entitatea Contractantă, inclusiv emiterea de către Entitatea Contractantă a Certificatului de Finalizare a obligațiilor prevăzute în Contract. Ulterior, s-a specificat și că în acele locuri din documentația de atribuire unde a fost precizat un termen de 19 luni, „se va citi 14”. Prin urmare, într-un an și două luni (în mai lui 2021) ar fi trebui să existe un studiu de fezabilitate clar care să permită apoi organizarea unei proceduri în vederea proiectării tehnice și apoi al execuției lucrărilor.

În condițiile în care anul 2003 se apropie de final iar documentația – la faza SF – abia a primit acordul de mediu, se poate spune că singurul lucru pozitiv este că nici aplicațiile de finanțare pe celelalte programe cu finanțare europeană (cu excepția PNRR unde a fost o presiune externă mare) nu au fost deschise. (D.P.)